Po več kot 75-ih letih hočemo, da se ponovno vzpostavi čezmejni več-funkcionalni most čez reko Muro.
Murski most
Predstavitev izrednega profesorja z zagrebške Fakultete za promet in prometne ved, predstojnika katedre za upravljanje železniškega prometa.
Profesor Abramović je predstavil koncept začaranega kroga v regionalnem železniškem prometu in študji primera re-aktivacije regionalne železniške povezave iz Češke republike.
Kratka intervencija namestnika generalnega direktorja direktorata Evropske komisije za transport in mobilnost – Heralda Ruijtersa.
Herald Ruijters je na spletnem dogodku, ki je obeležil 130 let Radgonske proge in s pričetek kampanje za Murski most s podpisom Deklaracije za ta most, predstavil povezavo celovitega in jedrnega omrežja ter mobilnost, ki presega TEN-T [Trans-European Transport Network].
Zmanjšanje medregionalnih ekonomskih in socialnih razlik v luči nastalih podnebnih sprememb s ponovno vzpostavitvijo čezmejnih železniških manjkajočih členov in povezav predstavlja eno največjih priložnosti za povečano mobilnost, gospodarski in trajnostni razvoj v obmejnih regijah Evropske unije.
»Kot radgonsko podjetje v Arcontu podpiramo ponovno zgraditev Murskega mostu, ker v tem vidimo odpiranje novih priložnosti za domače okolje, predvsem na področju turizma in povezovanja prebivalcev držav na obeh straneh reke Mure.« –Miran Fujs, Arcont, predsednik uprave
»Pobuda Mobilitatis Omni je dobra priložnost, da ta del Slovenije povežemo s sosedi v Republiki Avstriji in drugimi deli Evropske unije. Zato Cleangrad podpira to pobudo.« –Jernej Zupančič, Clengrad, direktor
»Murski most simbolično predstavlja pobudo Mobilitatis Omni, ki se zavzema za mobilnost za vse, varnost in utrjevanje kulturne dediščine, spodbuja šport in turizem, sledi načelom trajnostnega razvoja, gradi prijateljstvo in nenazadnje verjame v ljubezen.« –dr. Janez Potočnik, so-predsednik Mednarodne komisije za vire
V omrežju MuraDravaProge za katerega se zavzemamo v MiRi, je trenutno 364 kilometrov železniških prog. Z izjemo koridorskih železniških povezav Slovenije z Avstrijo (mejni prehod Špilje) in Slovenije z Madžarsko (mejni prehod Hodoš) – na drugih obstoječih med-regionalnih progah ni čezmejnih povezav.
MiRi se zavzema za tri časovno enakovredne razvojne module: za ponovno vzpostavitev, tokrat več-funkcijskega mostu čez reko Muro na meji med Slovenijo in Avstrijo; za daljinske kolesarske poti ob obstoječih čezmejnih regionalnih progah v štirih državah, v Avstriji, na Hrvaškem in na Madžarskem ter v Sloveniji s hkratnim zavarovanjem prehodov čez te regionalne proge; in nenazadnje za obnovo in nadgradnjo obstoječih ter nekoč (po 2. svet. vojni) demontiranih železniških prog v regijah Mura in Drava v omenjenih štirih državah – vključno z vzpostavitvijo manjkajoče proge med Lendavo in Beltinci.
V omrežju MuraDravaProge smo imeli že 1924. leta 375 kilometrov prog, ki so povezovale današnje štiri države, Avstrijo, Hrvaško, Madžarsko in Slovenijo. Danes nam dva manjkajoča člena, v ocenjeni dolžini enajst kilometrov, onemogočata ponovno, med-regionalno povezavo teh držav.
Odprava dveh manjkajočih členov: Murskega mostu in proge —Lendava—Rédics— bi neposredno povezala številna mesta v Mura in Drava regijah.
Murski železniški jekleni most čez reko Muro je bil miniran pred 75 leti: 12. aprila 1945. Ta železniški most je bil zgrajen ob odprtju proge —Spielfeld-Straß—Bad Radkersburg—Gornja Radgona—Ljutomer— 1890. leta.
Radgonsko progo (nem. Radkersburger Bahn) —Špilje (nem.: Spielfeld Straß)—Radgona—Ljutomer, je zgradila »Družba Južne železnice«, v dveh delih. Prvi del med Špiljami in Radgono je bil odprt 1885. leta, drugi do Ljutomera potem 1890 leta. Ljutomer je bil sprva končna postaja te proge in brez povezave z drugimi progami vse do leta 1924, saj za časa Avstro-Ogrske monarhije ni bil železniško povezan ne z Ormožem, do proge —Pragersko—Čakovec—Kotoriba—Nagykanizsa— [1860], ne z Mursko Soboto, kjer je bila kasneje na ogrskem delu monarhije zgrajena proga —Hodoš—Murska Sobota [1907].
Murski most simbolično predstavlja pobudo MiRi, ki je hkrati simbol mobilnosti za vse, varnosti, kulturne dediščine, športa, turizma, trajnostnega razvoja, integracije in nenazadnje simbol ljubezni.
Zlata doba gradnje železnic v regijah rek Mura in Drava je potekala med 1857 in 1924, večinoma v času Avstro-Ogrske monarhije.
Konec 19. stoletja sta oba dela monarhije skorajda tekmovala kdo bo prej in zgradil več prog v regijah Mura in Drava. Oba dela monarhije sta očitno imela ključni interes povezati lastno središče, Dunaj in Budimpešto, z drugimi deli monarhije. Večino prog v teh regijah je sicer zgradila zasebna »Družba Južne železnice«, a to ni bila edina družba, ki je gradila proge na teh področjih.
V zapisu predstavljamo pet prog, ki so omogočale, da so bile regije rek Mura in Drava že daljnega 1924. leta bolje povezane kot dandanes. Zato predstavimo manjkajoče člene železniških povezav v teh regijah in predlagamo evropski čezmejni projekt štirih držav —Mura—Drava—Rails—.
